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DA PROFISSÃO DE MOTORISTA LEI N. 12.619 DE 30/04/2012

DA PROFISSÃO DE MOTORISTA

LEI N. 12.619 DE 30 DE ABRIL DE 2012

EM VIGOR A PARTIR DE 17.06.2012

Athanásios G. Flessas

Advogado e Assessor Jurídico do

Sindicato das Empresas de Transportes de Carga no Distrito
Federal-SINDIBRAS

Na sua essência, a Lei n. 12.619, de 30-04-2012 introduziu
alterações na CLT (Decreto-Lei n. 5.452, de 1º de maio de 1943), com a criação
de capítulo próprio para instituir e regular a profissão do motorista, bem como
inseriu dispositivos no Código de Trânsito Brasileiro (Lei n. 9.503, de 23 de
setembro de 1997), para tratar do tempo de direção do condutor dos veículos
descritos no inciso II, do art. 105, daquele mesmo diploma legal.

Transcorridos mais de quatro anos de discussões,
que envolveu a participação dos diversos segmentos interessados nesta questão,
certo é que o texto sancionado ainda dependerá de regulamentação, seja através
de atos do Executivo, seja através de normas coletivas.

Na iminência de sua entrada em vigor, as
inseguranças quanto ao alcance na nova Lei são muitas, porém é inegável que o
novo texto trouxe importantes fundamentos para regular uma atividade que carecia
de normatização específica.

Assim, recomendável que a interpretação da
presente norma seja feita com muita prudência e bom senso, levando-se em
consideração o que realmente se pretendeu com a edição desta Lei, isto é, de se
estabelecer uma jornada de trabalho que não ofenda ou coloque em risco a saúde
do trabalhador, bem assim a segurança de todos (sociedade de maneira geral).

 

LEI N. 12.619, DE 30 DE ABRIL DE 2012

Dispõe sobre o exercício da profissão de motorista; altera a Consolidação das Leis do Trabalho
– CLT, aprovada pelo Decreto-Lei n. 5.452, de 1º de maio de 1943, e as Leis nºs
9.503, de 23 de setembro de 1997, 10.233, de 5 de junho de 2001, 11.079, de 30
de dezembro de 2004, e 12.023, de 27 de agosto de 2009, para regular e
disciplinar a jornada de trabalho e o tempo de direção do motorista
profissional;  e dá outras providências.

 

A PRESIDENTA DA REPÚBLICA Faço saber que o Congresso
Nacional decreta e eu sanciono a seguinte Lei:

Art. 1o – É livre o exercício da profissão de motorista profissional, atendidas as condições e
qualificações profissionais estabelecidas nesta Lei.

Parágrafo único. Integram a categoria profissional de que trata esta Lei os motoristas profissionais de
veículos automotores cuja condução exija formação profissional e que exerçam a
atividade mediante vínculo empregatício, nas seguintes atividades ou categorias
econômicas:

I - transporte rodoviário de passageiros;

II – transporte rodoviário de cargas;

III - (VETADO);

IV – (VETADO).

COMENTÁRIOS

A formação profissional referida no caput do
dispositivo é um termo genérico, e com certeza abrange a maior ou menor
exigência de formação em relação a natureza do transporte.

Da mesma forma, importante lembrar que a regra do art. 150 do Código de Trânsito
Brasileiro (Lei n. 9.503/1997), exige o curso de direção defensiva e de primeiros
socorros na renovação dos exames para a habilitação do condutor.

Por fim, no que se refere aos incisos I e II, uma primeira interpretação estaria
cingindo a aplicação da presente norma apenas aos motoristas rodoviários, não
abrangendo aqueles que exercem suas atividades apenas nos centros urbanos. Este
entendimento se reforçaria pelo fato de ter havido o veto ao inciso III, que
tratava dos motoristas como categoria diferenciada, o que especificamente em
relação aos motoristas de ônibus, é inclusive agrupado em código distinto na Classificação
Brasileira de Ocupações – CBO.

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Art. 2o – São direitos dos motoristas profissionais, além daqueles previstos no Capítulo II
do Título II e no Capítulo II do Título VIII da Constituição Federal:

 

I - ter acesso gratuito a programas de formação e aperfeiçoamento profissional, em
cooperação com o poder público;

II – contar, por intermédio do Sistema Único de Saúde – SUS, com atendimento profilático,
terapêutico e reabilitador, especialmente em relação às enfermidades que mais
os acometam, consoante levantamento oficial, respeitado o disposto no art. 162 da
Consolidação das Leis do Trabalho – CLT
, aprovada pelo Decreto-Lei no 5.452, de 1o
de maio de 1943;

III - não responder perante o empregador por prejuízo patrimonial decorrente da ação de
terceiro, ressalvado o dolo ou a desídia do motorista, nesses casos mediante
comprovação, no cumprimento de suas funções;

IV – receber proteção do Estado contra ações criminosas que lhes sejam dirigidas no efetivo
exercício da profissão;

V – jornada de trabalho e tempo de direção controlados de maneira fidedigna pelo
empregador, que poderá valer-se de anotação em diário de bordo, papeleta ou
ficha de trabalho externo, nos termos do § 3º do art.
74 da Consolidação das Leis do Trabalho – CLT
, aprovada pelo Decreto-Lei no 5.452, de 1o
de maio de 1943, ou de meios eletrônicos idôneos instalados nos veículos, a
critério do empregador.

 

Parágrafo único.  Aos profissionais motoristas empregados
referidos nesta Lei é assegurado o benefício de seguro obrigatório, custeado
pelo empregador, destinado à cobertura dos riscos pessoais inerentes às suas
atividades, no valor mínimo correspondente a 10 (dez) vezes o piso salarial de
sua categoria ou em valor superior fixado em convenção ou acordo coletivo de
trabalho.

 

COMENTÁRIOS

No tocante ao inciso IV, há quem entenda que o dispositivo poderia estar ‘legalizando’
a responsabilidade objetiva da empresa em caso de acidente. Todavia,
considerando que a presente regra é mera repetição do preceito do art. 144 da
CF, acerca da responsabilidade de todos pela segurança, tem-se que a nova regra
não enseja maiores reflexos sobre a objetividade ou subjetividade da
responsabilidade do empregador em caso de acidente.

Quanto ao inciso V, inclusive pelo próprio cabeçalho da Lei n. 12.619/2012 (regular e disciplinar a jornada de trabalho
e o tempo de direção do motorista profissional
), passa a ser obrigatório o
controle de jornada do motorista, mediante sistema de diário de bordo, papeleta
ou ficha de trabalho externo (de conformidade com o Art. 74 da CLT), ou outros
meios eletrônicos a critério do
empregador
.

Pelo preceito acima, é entendimento unânime de que não é mais possível a contratação
ou a manutenção de contratos de trabalho de motoristas empregados pelo sistema
do art. 62 da CLT (sem controle de jornada), que inclusive, em muitos casos já
não era aceita pela Justiça do Trabalho e MPT, que vinham entendendo ser
perfeitamente possível este controle, à vista dos meios eletrônicos hoje
disponíveis.

Frise-se, no particular, que a manunteção do registro de ponto, com anotação precisa dos
tempos de refeição, repouso, descanso e espera (§ 2º do Art. 235-C da CLT),
passa a ser de interesse do empregador, exatamente para evitar o pagamento de
horas extras indevidas.

Quanto aos sistemas de controle, os três primeiros são opções obrigatórias previstas
na CLT, inclusive havendo regulamentação do MTE com relação ao uso da papeleta
– Portaria MTE n. 3.626, de 13.11.1991, atualizada pela Portaria MTE n. 41, de
28.02.2007 -(http://portal.mte.gov.br/data/files/FF8080812BCB2790012BCF0704AB1C02/p_19911113_3626.pdf).
Isto, no entanto, não impede que o empregador utilize sistemas eletrônicos, a
seu critério, desde que haja o registro fidedigno da jornada de trabalho.

Em qualquer caso, deve-se atentar para o fato de que a Justiça do Trabalho não
aceita como prova da jornada o chamado ‘ponto britânico’ (sempre o mesmo, sem
qualquer variação – Enunciado n. 338, III da Súmula do TST) ou ainda sem que
haja assinatura do empregado, de moldes que ele possa confirmar os registros
nele existentes.

No que tange ao parágrafo único, o seguro para os riscos da atividade, deixa de
ser uma faculdade, eventualmente estabelecida em CCT, e passa a ser obrigação
legal do empregador. Normalmente os riscos da atividade são de morte e
invalidez. O que pode vir a ocorrer a partir de agora, é a discussão sobre a
cobertura do seguro em caso de doença profissional, o que poderá ensejar
significativo aumento do valor da apólice para o empregador.

Quanto ao valor de cobertura, o patamar mínimo fixado pela nova Lei é de 10 vezes o
piso salarial na categoria.

Também aqui existem questionamentos quanto ao reconhecimento da responsabilidade
objetiva do empregador em caso de acidente, em detrimento da chamada subjetiva,
em que deve ser apurada a culpa do mesmo pelo evento. Todavia, como a
contratação do seguro de vida já vinha sendo praticada em muitas CCT,
entendemos que isto não alteraria a discussão sobre esta questão.

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Art. 3o – O Capítulo I do Título III da Consolidação das Leis do Trabalho – CLT, aprovada pelo Decreto-Lei
nº 5.452, de 1º de maio de 1943
, passa a
vigorar acrescido da seguinte Seção IV-A:

 

“TÍTULO III

……………………………………………………………………………….

CAPÍTULO I

……………………………………………………………………………….

Seção IV-A

Do Serviço do Motorista
Profissional

 

Art. 235-A. Ao serviço executado por motorista profissional aplicam-se os preceitos especiais
desta Seção.

Art. 235-B. São deveres do motorista profissional:

I - estar atento às condições de segurança do veículo;

II – conduzir o veículo com perícia, prudência, zelo e com observância aos
princípios de direção defensiva;

III – respeitar a legislação de trânsito e, em especial, as normas relativas ao tempo
de direção e de descanso;

IV – zelar pela carga transportada e pelo veículo;

V – colocar-se à disposição dos órgãos públicos de fiscalização na via pública;

VI - (VETADO);

VII – submeter-se a teste e a programa de controle de uso de droga e de bebida
alcoólica, instituído pelo empregador, com ampla ciência do empregado.

 

Parágrafo único.  A inobservância do disposto no inciso VI e a recusa do empregado em submeter-se ao teste e ao programa de controle de uso de
droga e de bebida alcoólica previstos no inciso VII serão consideradas infração
disciplinar, passível de penalização nos termos da lei.

 

COMENTÁRIOS

O inciso III do Art. 235-B descreve os deveres
do motorista profissional, dentre eles a obrigação de respeitar as normas
relativas ao tempo de direção e de descanso, que são, mais adiante, objeto de
definição no CTB, inclusive com a estipulação das respectivas penalidades.  Aqui, importante atentar para o fato de que,
não cumprindo o motorista com tais determinações – tempo de direção e descanso
– o empregador deve aplicar as punições previtas na legislação trabalhista,
inclusive para amenizar eventual responsabilidade civil em caso de acidente.

O inciso VII e o Parágrafo Único do Art. 235 tratam da submissão do empregado ao
programa de controle de uso de drogas e bebidas alcoólicas. A regra em questão
não autoriza, desde logo, que o empregador passe a exigir exames de bafômetro
ou de urina para comprovar eventual uso de drogras e de bebidas alcoólicas.
Para fazer este controle a empresa tem que instituir um programa próprio e dar
ciência do mesmo aos empregados. Aí poderá de forma habitual criar mecanismos
de controle, até mesmo para avaliar se, em cada caso, se trata de ‘dependência’
de drogas ou bebida alcoólica (que equivale a uma doença, assim devendo ser
entendida e tratada pelo empregador) ou de falta grave, a ser punida nos termos
da CLT.

Outra questão relevante é a possibilidade de se exigir a realização de tais exames
quando da admissão do empregado. O tema é ainda nebuloso, todavia há quem
entenda que, sendo o candidato orientado sobre o programa da empresa, poderá
ser informado que dentre os itens do processo de seleção, serão igualmente
feitos exames com esta finalidade (uso de drogas e de bebidas alcoólicas).

A questão é delicada, vez que o MPT sempre se mostrou contrário a esta exigência,
aduzindo que o candidato tem direito a postular uma colocação no mercado de
trabalho, sem que seja violada a sua intimidade, e que estes exames acabam por
constrangê-lo, podendo ensejar inclusive uma reparação moral. A inclusão do
dispositivo, no entanto, teve como precendente normas da ANAC (Agência Nacional
de Aviação Civil), com relação aos funcionários das companhias aéreas, que
também exigem tais exames.

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Art. 235-C. A jornada diária de trabalho do motorista profissional será a estabelecida na
Constituição Federal ou mediante instrumentos de acordos ou convenção coletiva
de trabalho.

 

§ 1o Admite-se a prorrogação da jornada de trabalho por até 2 (duas) horas extraordinárias.

§ 2o Será considerado como trabalho efetivo o tempo que o motorista estiver à disposição
do empregador, excluídos os intervalos para refeição, repouso, espera e
descanso.

§ 3o Será assegurado ao motorista profissional intervalo mínimo de 1 (uma) hora para
refeição, além de intervalo de repouso diário de 11 (onze) horas a cada 24 (vinte
e quatro) horas e descanso semanal de 35 (trinta e cinco) horas.

§ 4o As horas consideradas extraordinárias serão pagas com acréscimo estabelecido na
Constituição Federal ou mediante instrumentos de acordos ou convenção coletiva
de trabalho.

§ 5o  À hora de trabalho noturno aplica-se o
disposto no art. 73 desta Consolidação.

§ 6o O excesso de horas de trabalho realizado em um dia poderá ser compensado, pela
correspondente diminuição em outro dia, se houver previsão em instrumentos de
natureza coletiva, observadas as disposições previstas nesta Consolidação.

§ 7o (VETADO).

§ 8o São consideradas tempo de espera as horas que excederem à jornada normal de
trabalho do motorista de transporte rodoviário de cargas que ficar aguardando
para carga ou descarga do veículo no embarcador ou destinatário ou para
fiscalização da mercadoria transportada em barreiras fiscais ou alfandegárias,
não sendo computadas como horas extraordinárias.

§ 9o As horas relativas ao período do tempo de espera serão indenizadas com base no
salário-hora normal acrescido de 30% (trinta por cento).

 

COMENTÁRIOS

O Art. 235-C trata da jornada máxima fixada na Constituição Federal (08 horas
diárias e 44 horas semanais – art. 8º, inciso XIII), sem que isso impeça uma jornada
mais benéfica para o empregado através de normas coletivas.  No parágrafo segundo é fixada a jornada
extraordinária máxima para o motorista profissional, qual seja, de 02 (duas)
horas extras diárias. O preceito está de conformidade com o que já consta da
CLT (art. 59) em termos de jornada extraordinária de trabalho.

Todavia, nada impede que o início da jornada seja diferente do horário comercial
normalmente praticado no mercado. O que deve ser observado é o limite máximo da
jornada, inclusive atentando para o tempo de direção e o tempo de descanso
fixados por lei, quando introduz alterações no CTB (Art. 67-A e § 1º).

O parágrafo segundo deste artigo traz importante esclarecimento ao descrever o
que se considera tempo de trabalho efetivo, sendo excluídos os intervalos para
refeição, repouso, espera e descanso. A inovação que merece destaque é o
chamado ‘tempo de espera’.

O § 8º descreve como tempo de espera
as horas que excederem a jornada normal de trabalho do motorista de transporte
rodoviário de cargas que ficar aguardando para carga e descarga, ou ainda para
fiscalização da mercadoria em barreiras fiscais.

Importante anotar aqui que o dispositivo refere expressamente ‘motorista rodoviário de
cargas’, o que poderia afastar a aplicação deste preceito àquele que exerce
suas atividades em centros urbanos. Além disso, apesar de se referir
expressamente que se trata de horas que excederem a jornada normal, não há
qualquer informação acerca do momento em que se iniciaria o tempo de espera. Seria
antes do início da jornada normal, ao final, ou durante?  De fato o preceito não esclarece.

Esta omissão provavelmente deverá ser suprida pelas normas coletivas, eis que não
teria sentido restringir o tempo de espera apenas para depois de cumpridas as
08 ou 10 horas diárias de labor. Aliás, na maioria das vezes, sequer há uma
programação neste sentido por parte da empresa, o que acabaria esvaziando
completamente o alcance do novo instituto

Registre-se ainda, que o tempo de espera, diferentemente da hora extraordinária, não é considerada
parcela salarial e não integra a remuneração para fins de encargos
previdenciários e demais reflexos. O § 9º, ao invéz de dizer remunerada, diz
que esta ‘será indenizada’ com base no salário-hora normal, acrescido do
percentual de 30%.

Exatamente em face desta distinção, que o controle da jornada de trabalho do motorista
revela-se de substancial importância para a empresa. Se não há controle preciso
do que é tempo de espera e jornada extraordinária, corre-se o risco de todas
serem enquadradas como jornada suplementar. Isto poderia ensejar não apenas a
incidência de inúmeros encargos, como também punições de natureza
administrativa, caso se verifique excesso de jornada extraordinária.

Também não há previsão na Lei acerca da compensação do ‘tempo de espera’. A previsão
legal é exclusivamente em relação às horas de trabalho, jornada normal, que
poderá ser praticada desde que expressamente prevista em norma coletiva, de
conformidade com o disposto no parágrafo segundo do art. 59, da CLT.

De qualquer maneira, é preciso lembrar que o tempo de espera não se confunde com
os outros intervalos da Lei, e qualquer desvirtuamento pode conduzir ao
enquadramento como jornada extraordinária, com todos os seus reflexos em cargos
previdenciários e trabalhistas.

Como se pode ver, a exclusão dos intervalos do computo da jornada de trabalho
(descanso, repouso, espera, etc.), trouxe um alento para faciliar o atendimento
do limite máximo de horas em cada jornada.

Quanto ao intervalo mínimo para refeição, verifica-se que o § 3º estabelece apenas um
mínimo de 01 (uma) hora, não havendo limite máximo como o referido no art.
71-CLT. Assim, seria defensável a concessão de um intervalo maior do que duas
horas, caso o transporte assim o justifique.

Por fim, o parágrafo terceiro, além de estabelecer um descanso mínimo de 11 (onze)
horas entre uma jornada e outra (que inclusive já se encontra previsto na
própria CCT do Distrito Federal), vai um pouco mais além e estabelece um
descanso semanal mínimo de 35 (trinta e cinco) horas, majorando o prazo geral mínimo
previsto no art. 67-CLT, de 24 horas semanais.

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Art. 235-D. Nas viagens de longa distância, assim consideradas aquelas em que o motorista
profissional permanece fora da base da empresa, matriz ou filial e de sua
residência por mais de 24 (vinte e quatro) horas, serão observados:

I – intervalo mínimo de 30 (trinta) minutos para descanso a cada 4 (quatro) horas
de tempo ininterrupto de direção, podendo ser fracionados o tempo de direção e
o de intervalo de descanso, desde que não completadas as 4 (quatro) horas
ininterruptas de direção;

II – intervalo mínimo de 1 (uma) hora para refeição, podendo coincidir ou não com o
intervalo de descanso do inciso I;

III – repouso diário do motorista obrigatoriamente com o veículo estacionado, podendo ser
feito em cabine leito do veículo ou em alojamento do empregador, do contratante
do transporte, do embarcador ou do destinatário ou em hotel, ressalvada a
hipótese da direção em dupla de motoristas prevista no § 6o
do art. 235-E.

 

COMENTÁRIOS

O inciso I deste preceito (tempo de direção), aliado ao disposto no artigo
anterior (jornada de trabalho), indicam que o motorista empregado poderá laborar,
no máximo, 56 (cinquenta e seis) horas por semana, já incluídas as duas horas
extras referidas no § 1º do art. 235-C. Por outro lado, os motoristas
autônomos, por estarem sujeitos apenas ao controle do tempo de direção, poderão
laborar até 84 (oitenta e quatro) horas semanais.

Em resumo, o motorista deve gozar de um intervalo de 30 (trinta) minutos de
descanso a cada 4 (quatro) horas de tempo ininterrupto de direção, sendo
permitido o seu fracionamento, se não completado o tempo máximo acima indicado.

Registre-se ainda, que de forma expressa a nova Lei excluiu da jornada extraordinária o
tempo destinado ao repouso do motorista, ainda que usufruido na cabine leito do
veículo ou em alojamento da empresa. É o que se extrai da regra do inciso III,
deste artigo, c/c o § 2º do art. 235-C.

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Art. 235-E. Ao transporte rodoviário de cargas em longa distância, além do previsto no art.
235-D, serão aplicadas regras conforme a especificidade da operação de
transporte realizada.

§ 1o Nas viagens com duração superior a 1 (uma) semana, o descanso semanal será de 36
(trinta e seis) horas por semana trabalhada ou fração semanal trabalhada, e seu
gozo ocorrerá no retorno do motorista à base (matriz ou filial) ou em seu
domicílio, salvo se a empresa oferecer condições adequadas para o efetivo gozo
do referido descanso.

§ 2o (VETADO).

§ 3o É permitido o fracionamento do descanso semanal em 30 (trinta) horas mais 6
(seis) horas a serem cumpridas na mesma semana e em continuidade de um período
de repouso diário.

§ 4o O motorista fora da base da empresa que ficar com o veículo parado por tempo
superior à jornada normal de trabalho fica dispensado do serviço, exceto se for
exigida permanência junto ao veículo, hipótese em que o tempo excedente à
jornada será considerado de espera.

§ 5o Nas viagens de longa distância e duração, nas operações de carga ou descarga e nas
fiscalizações em barreiras fiscais ou aduaneira de fronteira, o tempo parado
que exceder a jornada normal será computado como tempo de espera e será
indenizado na forma do § 9o do art. 235-C.

§ 6o Nos casos em que o empregador adotar revezamento de motoristas trabalhando em dupla no
mesmo veículo, o tempo que exceder a jornada normal de trabalho em que o
motorista estiver em repouso no veículo em movimento será considerado tempo de
reserva e será remunerado na razão de 30% (trinta por cento) da hora normal.

§ 7o É garantido ao motorista que trabalha em regime de revezamento repouso diário mínimo de 6
(seis) horas consecutivas fora do veículo em alojamento externo ou, se na
cabine leito, com o veículo estacionado.

§ 8o (VETADO).

§ 9o Em caso de força maior, devidamente comprovado, a duração da jornada de trabalho do
motorista profissional poderá ser elevada pelo tempo necessário para sair da
situação extraordinária e chegar a um local seguro ou ao seu destino.

§ 10. Não será considerado como jornada de trabalho nem ensejará o pagamento de qualquer
remuneração o período em que o motorista ou o ajudante ficarem espontaneamente
no veículo usufruindo do intervalo de repouso diário ou durante o gozo de seus
intervalos intrajornadas.

§ 11. Nos casos em que o motorista tenha que acompanhar o veículo transportado por qualquer
meio onde ele siga embarcado, e que a embarcação disponha de alojamento para
gozo do intervalo de repouso diário previsto no § 3o do art.
235-C, esse tempo não será considerado como jornada de trabalho, a não ser o
tempo restante, que será considerado de espera.

§ 12. Aplica-se o disposto no § 6o deste artigo ao transporte de
passageiros de longa distância em regime de revezamento.

 

COMENTÁRIOS

O preceito legal acima, diferentemente dos artigos 235-C e 235-D, é específico
para os motoristas rodoviários de carga, e busca trazer regras que atendam
certos tipos específicos de transporte.

Ao contrário da regra geral do art. 67-CLT (que estabelece um período semanal de
descanso de 24 horas ininterruptas), quando se tratar de viagem com duração
superior a uma semana, o descanso semanal deverá ser de 36 (trinta e seis)
horas por semana ou fração. Assim, se o motorista viajar por 10 (dez) dias, o
descanso deverá ser de 72 (setenta e duas) horas, que deverá ser usufruído
preferencialmente na sede ou base da empresa, ou em outro local do trajeto, se
houver acomodação adequada para este fim.

O § 3º permite o fracionamento deste descanso, sendo 30 (trinta) horas ininterruptas
em um dia e 06 (seis) horas em outro, contínuas a um período de 11 (onze) horas
de repouso diário.

Outras regras específicas emanam dos §§ 4º e 5º. No primeiro, quando o motorista
estiver fora da base da empresa, e o tempo de espera for superior à jornada
normal de trabalho, esta será considerada dispensa do serviço, exceto quando
for exigida a permanência do motorista junto ao veículo, hipótese em que será
considerado tempo de espera. No segundo caso, o tempo parado que exceder a
jornada normal de trabalho, especialmente por conta da carga e descarga e
fiscalização tributária e aduaneira, o excesso será considerado tempo de
espera, e indenizado na forma do § 9º, do art. 235-C.

No § 6º é instituído o ‘tempo de reserva’, ou seja, o tempo que exceder uma jornada
normal de trabalho em que o motorista estiver em repouso no veículo em
movimento. Tal modalidade, somente é prevista para o caso de revezamento de
motoristas em um mesmo veículo.

Nesta hipótese, o tempo de reserva será remunerado a base de 30% sobre o valor da
hora normal, respeitada a sua natureza salarial, sendo assegurado ainda um
descanso ininterrupto de 6 (seis) horas com o veículo parado ou em alojamento
próprio, e o restante com o veículo em movimento.

Registre-se ainda, que o § 10º permite o gozo de intervalos de descanso e repouso dentro do
veículo, sem que isto seja considerado jornada de trabalho ou enseje qualquer
remuneração, quando não resulte de uma imposição do empregador.

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Art. 235-F. Convenção e acordo coletivo poderão prever jornada especial de 12 (doze) horas
de trabalho por 36 (trinta e seis) horas de descanso para o trabalho do
motorista, em razão da especificidade do transporte, de sazonalidade ou de característica
que o justifique.

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Art. 235-G. É proibida a remuneração do motorista em função da distância percorrida, do tempo
de viagem e/ou da natureza e quantidade de produtos transportados, inclusive
mediante oferta de comissão ou qualquer outro tipo de vantagem, se essa
remuneração ou comissionamento comprometer a segurança rodoviária ou da
coletividade ou possibilitar violação das normas da presente legislação.

 

COMENTÁRIOS

Alguns segmentos do transporte de carga tem por tradição o pagamento de
comissões sobre o frete realizado, tais como na carga líquida, grãos, etc.

É importante frisar que o simples pagamento de comissão sobre o valor do
frete, por si só, não enseja uma ilegalidade. O que o preceito acima deixa bem
claro, é que a proibição somente se dará, caso fique demonstrado que, em face
da gratificação, comissão, etc, que é paga ao motorista, existir violação às
normas estipuladas nesta Lei, mais precisamente da jornada de trabalho ou do
tempo de direção.

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Art. 235-H. Outras condições específicas de trabalho do motorista profissional, desde que não
prejudiciais à saúde e à segurança do trabalhador, incluindo jornadas
especiais, remuneração, benefícios, atividades acessórias e demais elementos
integrantes da relação de emprego, poderão ser previstas em convenções e
acordos coletivos de trabalho, observadas as demais disposições desta
Consolidação.”

 

COMENTÁRIOS

Ao remeter às normas coletivas a regulamentação de outras
condições de trabalho do motorista, a Lei estabeleceu um limite, qual seja, as
garantias e deveres previstos na CLT, inclusive com as alterações por ela mesma
introduzidas.

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Art. 4o – O art. 71 da Consolidação das Leis do Trabalho – CLT, aprovada pelo Decreto-Lei nº 5.452, de 1º de maio de 1943,
passa a vigorar acrescido do seguinte § 5o:

Art. 71.
…………………………………………………………….

…………………………………………………………………………

 § 5o Os intervalos expressos no caput e no § 1o poderão ser
fracionados quando compreendidos entre o término da primeira hora trabalhada e
o início da última hora trabalhada, desde que previsto em convenção ou acordo
coletivo de trabalho, ante a natureza do serviço e em virtude das condições
especiais do trabalho a que são submetidos estritamente os motoristas,
cobradores, fiscalização de campo e afins nos serviços de operação de veículos
rodoviários, empregados no setor de transporte coletivo de passageiros, mantida
a mesma remuneração e concedidos intervalos para descanso menores e fracionados
ao final de cada viagem, não descontados da jornada.” (NR).

 

COMENTÁRIOS

A exemplo do referido no Art. 235-C, através de CCT poderá ser regulamentado o
fracionamento do intervalo para alimentação. Em qualquer caso, não se permite
tal regulamentação por acordo coletivo (diretamente entre empresa e sindicato).
Este dispositivo, no entanto, está direcionado ao transporte de passageiros.

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Art. 5o – A Lei no 9.503, de 23 de setembro de 1997
- Código de Trânsito Brasileiro, passa a vigorar
acrescida do seguinte Capítulo III-A:

 

“CAPÍTULO III-A

DA CONDUÇÃO DE VEÍCULOS POR
MOTORISTAS PROFISSIONAIS

 Art. 67-A. É vedado ao motorista profissional, no exercício de sua profissão e na condução de
veículo mencionado no inciso II do art. 105 deste Código, dirigir por mais de 4
(quatro) horas ininterruptas.

§ 1o Será observado intervalo mínimo de 30 (trinta) minutos para descanso a cada 4
(quatro) horas ininterruptas na condução de veículo referido no caput, sendo
facultado o fracionamento do tempo de direção e do intervalo de descanso, desde
que não completadas 4 (quatro) horas contínuas no exercício da condução.

§ 2o Em situações excepcionais de inobservância justificada do tempo de direção
estabelecido no caput e desde que não comprometa a segurança rodoviária,
o tempo de direção poderá ser prorrogado por até 1 (uma) hora, de modo a
permitir que o condutor, o veículo e sua carga cheguem a lugar que ofereça a
segurança e o atendimento demandados.

§ 3o O condutor é obrigado a, dentro do período de 24 (vinte e quatro) horas, observar
um intervalo de, no mínimo, 11 (onze) horas de descanso, podendo ser fracionado
em 9 (nove) horas mais 2 (duas), no mesmo dia.

§ 4Entende-se como tempo de direção ou de condução de veículo apenas o período em
que o condutor estiver efetivamente ao volante de um veículo em curso entre a
origem e o seu destino, respeitado o disposto no § 1o,
sendo-lhe facultado descansar no interior do próprio veículo, desde que este
seja dotado de locais apropriados para a natureza e a duração do descanso
exigido.

§ 5o O condutor somente iniciará viagem com duração maior que 1 (um) dia, isto é, 24
(vinte e quatro) horas após o cumprimento integral do intervalo de descanso
previsto no § 3o.

§ 6o Entende-se como início de viagem, para os fins do disposto no § 5o,
a partida do condutor logo após o carregamento do veículo, considerando-se como
continuação da viagem as partidas nos dias subsequentes até o destino.

§ 7o Nenhum transportador de cargas ou de passageiros, embarcador, consignatário de cargas,
operador de terminais de carga, operador de transporte multimodal de cargas ou
agente de cargas permitirá ou ordenará a qualquer motorista a seu serviço,
ainda que subcontratado, que conduza veículo referido no caput sem a
observância do disposto no § 5o.

§ 8o (VETADO).

 

COMENTÁRIOS

Nas alterações feitas no Código de Trânsito Brasileiro, se estabeleceu
como tempo de condução máximo o período de 04 (quatro) horas, com intervalo
mínimo de 30 (trinta) minutos, à exemplo do que foi estabelecido no Art. 235-D,
da Consolidação das Leis do Trabalho – CLT.

Enquanto na CLT se estabeleceu a obrigatoriedade do controle da jornada
de trabalho do motorista (como responsabilidade do empregador), no Código de
Trânsito Brasileiro se impôs a este mesmo motorista a responsabilidade de
controlar o tempo máximo de condução e de sua anotação no controle de bordo,
sob pena de configuração de infração grave (art. 230, XXIII do CTB).

Registre-se ainda, que os dispositivos introduzidos no CTB não são
aplicáveis apenas aos motoristas empregados, mas atingem também os motoristas
autônomos ou carreteiros, este o motivo pelo qual algumas regras não serem
exatamente iguais àquelas estabelecidas na CLT.

Por exemplo, em termos de legislação de trânsito é autorizado, em
situações especiais, que o tempo de direção seja prorrogado por uma hora, de
modo a permitir que o condutor, o veículo e sua carga cheguem a lugar que ofereça
segurança e os atendimentos demandados (§ 2º). Tal permissão, no entanto, não
está contemplada nas alterações introduzidas na CLT.

Da mesma forma, apesar do intervalo para repouso diário ser de 11 (onze)
horas (o mesmo da CLT), para fins de não caracterização de infração de trânsito
exige-se um descanso ininterrupto de pelo menos 09 (nove) horas seguido de um
intervalo de mais duas horas, no mesmo dia (§ 3º).

No § 4º, é estabelecido que o tempo de direção ou de condução do veículo
é apenas o período em que o condutor estiver efetivamente ao volante, no
percurso entre a origem e o seu destino. O dispositivo confirma a jornada
efetiva prevista na CLT, excluindo do cômputo todas as paradas, tais como
intervalos, repouso, espera e reserva.

O § 7º veda que o transportador, embarcador, consignatário de cargas,
operador de terminais de carga, operador de transporte multimodal de cargas ou
agente de cargas ordene ou permita que qualquer motorista a seu serviço, ainda
que subcontratado, conduza veículo sem que este tenha usufruído do descanso
referido no § 5º (mínimo de 9 horas seguidas de 2 de intervalo em viagens com
duração de mais de 24 horas).

Tal determinação comporta duas observações. A primeira, é que o
dispositivo não menciona qualquer punição ou pena, o que é uma impropriedade no
texto. A segunda, diz respeito a contratação de motorista agregado ou autônomo.
Enquanto em relação ao empregado o transportador tem conhecimento se este
usufruiu ou não do repouso, o mesmo pode não acontecer em relação ao carreteiro.
Assim, imprescindível que este, motorista autônomo firme documento declarando
que usufruiu do repouso, a fim de evitar eventual caracterização de ilícito
civil por parte do contrante dos seus serviços.

Por fim, importante anotar que o tempo de direção ou de condução deverá
ser objeto de regulamentação pelo Conselho Nacional de Trânsito, que poderá
estabelecer normas complementares para o controle e a fiscalização.

———————————————————————————————————————–

Art 67-B.
(VETADO).

Art. 67-C – O motorista profissional na condição de condutor é responsável por controlar o
tempo de condução estipulado no art. 67-A, com vistas na sua estrita
observância.

Parágrafo único.  O condutor do veículo responderá pela não
observância dos períodos de descanso estabelecidos no art. 67-A, ficando
sujeito às penalidades daí decorrentes, previstas neste Código.

 

COMENTÁRIOS

Como referido acima, cabe ao motorista o controle do tempo de condução, sob pena de
seu enquadramento nas penas do art. 230, XXIII, do próprio Código de Trânsito
Brasileiro.

Registre-se que o preceito acima referido, pela alteração introduzida por este mesmo
diploma legal (vide abaixo), considera esta infração como ‘grave’, com pena de
multa e de retenção do veículo até que se cumpra o tempo de descanso aplicável.
Vale dizer, portanto, que a par da multa a ser aplicada ao condutor, o
contratante, seja ele empregador ou não, também será penalizado com a retenção
do veículo.

———————————————————————————————————————–

Art. 67-D.
(VETADO).”

Art. 6o – A Lei nº 9.503, de 23 de setembro de 1997 – Código de Trânsito Brasileiro, passa a vigorar com as
seguintes alterações:

Art. 145.
………………………………………………………….

Parágrafo único.  A participação em curso especializado previsto
no inciso IV independe da observância do disposto no inciso III.” (NR)

 

COMENTÁRIOS

A introdução do parágrafo único acima foi no sentido de permitir que o condutor,
mesmo tendo cometido infração grave ou gravíssima, possa realizar o curso de
direção defensiva previsto no inciso IV, do mesmo dispostivo legal.

———————————————————————————————————————–

Art. 230.
………………………………………………………….

……………………………………………………………………………….

XXIII – em desacordo com as condições estabelecidas no art. 67-A, relativamente ao tempo
de permanência do condutor ao volante e aos intervalos para descanso, quando se
tratar de veículo de transporte de carga ou de passageiros:

Infração – grave;

Penalidade - multa;

Medida administrativa -
retenção do veículo para cumprimento do tempo de descanso aplicável;

XXIV -
(VETADO).” (NR)

Art. 259.
………………………………………………………….

……………………………………………………………………………….

§ 3o – (VETADO).”
(NR)

Art. 261.
………………………………………………………….

……………………………………………………………………………….

§ 3o (VETADO).

§ 4o
(VETADO).” (NR)

Art. 310-A. (VETADO).”

Art. 7o (VETADO).

 Art. 8o (VETADO).

Art. 9o – As condições sanitárias e de conforto nos locais de espera dos motoristas de transporte
de cargas em pátios do transportador de carga, embarcador, consignatário de
cargas, operador de terminais de carga, operador intermodal de cargas ou agente
de cargas, aduanas, portos marítimos, fluviais e secos e locais para repouso e
descanso, para os motoristas de transporte de passageiros em rodoviárias,
pontos de parada, de apoio, alojamentos, refeitórios das empresas ou de
terceiros terão que obedecer ao disposto nas Normas Regulamentadoras do
Ministério do Trabalho e Emprego, dentre outras.

Art. 10. (VETADO).

 

COMENTÁRIOS

Na promulgação desta Lei, o Executivo entendeu de vetar integralmente os
artigos 7º, 8º e 10º, que tratavam da construção de locais seguros destinados
ao estacionamento de veículos e de descanso dos motoristas, inclusive e
especialmente em rodovias em concessão.

Manteve, no entanto, o art. 9º que estabelece a obrigatoriedade de
condições mínimas de conforto e higiene nos locais de espera e descanso
mantidos por transportadoras, embarcadores, operadores de terminais, etc,
conforme normas a serem expedidas pelo Ministério do Trabalho e Emprego.

A verdade é que, a ausência de pontos de parada específicos para os
veículos ao longo das rodovias, implica em inegável dificuldade no cumprimento
das regras do tempo de jornada e de condução.

———————————————————————————————————————–

Art. 11. (VETADO).

Art. 12. (VETADO).

Brasília, 30 de abril de 2012; 191o
da Independência e 124o da República.

DILMA ROUSSEFF

José Eduardo Cardozo

Guido Mantega

Paulo Sérgio Oliveira Passos

Paulo Roberto dos Santos Pinto

Miriam Belchior

Aguinaldo Ribeiro

Gilberto Carvalho

Luís Inácio Lucena Adams

 

 

 


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